中经记者 路炳阳 天津报道
首架完成总装的A320neo飞机正式交付中国东方航空。路炳阳/摄影
9月16日，空客天津A320系列飞机第二条总装线，首架完成总装的A320neo飞机正式交付中国东方航空。至此，空客在欧洲之外形成双总装线生产格局，这条新产线的投运，既是空客兑现对华长期投资承诺的标志性事件，也折射全球单通道客机产能竞赛之下，中国市场与本土航空供应链正在扮演越发关键的角色。
当前空客在全球布局10条A320系列机型总装线，其中2条落户天津。天津首条总装线2008年投入使用，第二条总装线于2025年投产，截至目前，天津基地累计完成总装并交付A320系列飞机已经超过800架。空客民用飞机业务项目和服务执行副总裁穆恩表示，天津2条总装线对空客实现A320系列飞机月产75架目标至关重要，也为空客响应民航市场需求提供了产能保障。“这不仅体现了空客对中国合作伙伴的长期承诺，更展现了我们对中国民航市场蓬勃发展的信心。”
深耕在华产能布局 解码新产线核心产业逻辑
当天空客全球高级副总裁、空客中国首席运营官柏舒曼（Erik BUSCHMANN）在交付仪式后接受了媒体记者采访，从市场定位、全球产能分配、本土化采购、供应链瓶颈以及本土产业竞争合作等多个维度，对外解读第二条总装线背后的产业逻辑。柏舒曼直言，中国现在是空客最大的单一国别市场，这份市场具备充足的韧性与稳定性，这是空客持续加码在华投资的底层逻辑。
随着天津第二条总装线正式启用，空客全球图卢兹、汉堡、莫比尔、天津多地总装基地如何分工调配，成为产业界关心的议题。柏舒曼对记者介绍，第二条总装线建设，是服务于空客对外公布的全球产能爬坡大计划。天津2条总装线是空客全球总装体系中具备高价值的组成部分，执行“本地客户在中国下订单，我们尽可能在中国生产他们所订购的飞机”这一本地化策略，扩大在华产能，服务本土市场。
“除此之外，我们在本地也享有非常好的环境。一方面，中国供应链非常完整且稳健；另一方面，中国各级政府也给予了非常好的支持。所以，我们在天津才会进一步扩大产能，构建第二条总装线。”柏舒曼称。
对于市场关心的天津基地是否会引入其他机型的问题，柏舒曼并未给出确定性时间表。他表示，现阶段对A320系列在中国的市场需求以及生产状态感到满意，除A320总装能力之外，天津同时设有宽体机完成和交付中心，后续是否拓展其他机型，极大程度取决于中国市场的订单支撑情况。
本土化配套是衡量外资航空制造项目产业外溢效应的重要标尺。现场有记者问及天津2条总装线本土化率水平以及提升规划，柏舒曼明确，空客并不设置固定的本土化率指标，企业采购面向全球持续开展。
“现在我们也一直在市场上看有没有更具竞争力的飞机部件、系统、机身段的供应商。展望未来，我们将持续提升空客竞争力，希望能够看到更加可靠的合作伙伴和供应商，通过他们的部件供应，让空客变得更可靠。”柏舒曼表示，本土化配套提升不是追求数字比例，而是围绕部件竞争力、供应商可靠性开展筛选合作。
全球民航业复苏之后，客机制造行业始终受困于供应链承压、产能爬坡不及预期的矛盾。此次新总装线投运，市场同样关注产线爬坡节奏以及空客月产75架的目标推进情况。
柏舒曼透露，天津第二条总装线定位为长期工程，除服务国内航司，也具备向中国以外海外客户交付飞机的能力，此前天津第一条总装线已经有向境外航司交付飞机的实践。第二条总装线生产速率将会向第一条总装线看齐，逐步完成产能爬坡，交付节奏将随之加快。
针对外界担忧全球供应链压力会拖慢月产75架目标，柏舒曼强调，这一目标的实现时间维持原有计划不变，没有延后。目标落地需要依靠全球供应商的可靠性，空客每个月都会制定详细的生产计划，持续与各家供应商沟通，推动供应商匹配增产节奏。
“现在最大的制约因素是我们要去协调整个全球工业体系，原本整个供应链体系设计目标相对没有那么高，现在为了实现增产，要把整套供应体系动员起来，这是需要花费巨大工作量的，需要我们协调每一个供应商，让他们增产来满足空客的需求。这不仅仅针对中国市场上的供应商，也是我们全球整体大局的协调。”柏舒曼坦言。他同时提到，第二条总装线依托第一条总装线多年沉淀的成功经验，将成为空客全球增产进程当中的重要支撑。
国内商用飞机产业快速发展，市场格局逐步走向多元，空客如何看待本土竞争对手，如何处理竞争与合作关系，也是本次见面会的焦点。柏舒曼称，中国商飞是空客非常值得尊敬的竞争对手，空客欢迎行业内的竞争。
“对我们整个航空体系来说，空客认为竞争是一个必须的存在，正是因为有了这样的竞争对手，我们才可以督促自己不断发展、不断进步，这一点是写在我们空客自己的DNA当中的。我们希望能够在这样竞争的形势下，始终继续努力，保持我们在市场上的地位，更好地服务我们的客户。”柏舒曼说。
柏舒曼回顾，从供应链发展历程来看，过去10到15年，中国航空供应链配套占比实现持续增长，属于循序渐进的发展，并非一蹴而就。伴随空客推进增产计划，也期待中国供应链继续向前迈进一步。
“后续我们会在现有供应链基础之上，始终保持开放态度，看一下中国市场有没有更多新的技术、新的供应商，可以纳入到我们的工业体系中。基于现在的增产目标，我们供应链团队正在不断探索中国新的供应商，希望能够把这些供应商纳入到我们的体系中，持续优化我们的供应链，提升供应链的韧性和可靠性。”柏舒曼表示。
公开资料显示，空客在中国已经搭建起覆盖工程设计、核心零部件制造、飞机总装、售后支持，再到退役飞机拆解回收再利用的完整产业链条。
依托深耕中国市场多年的布局与合作积淀，空客在华完整航空产业链日趋成熟。全新总装线的落地投产，不仅扩容全球产能，更进一步深化空客与中国本土航空供应链的深度绑定，为产业协同升级筑牢坚实根基。
产线扩容赋能本土航企 产业协同竞争双向升级
中大咨询集团副总裁、交运物流与旅游行业负责人于占福对《中国经营报》记者表示，空客天津第二条A320系列总装线交付首架A320neo，更多是一个产业结构信号，而非单纯的仪式性事件。天津两线满产后月产合计接近8架，在空客全球10条总装线中承担约一成的窄体机产出。“天津的角色，已从2008年那条以市场接近性为主要考量的总装线，演进为全球产能体系中可被常规调度的节点。”
于占福分析称，对中国本土商用飞机产业而言，这件事的价值不在整机，而在供应链层级与工业化能力。空客已公开表示正在寻找更具竞争力的中国零部件、系统乃至机身大部段供应商，本土企业由此获得从结构件分包向工作包级、系统级爬升的窗口。于占福称，这一跃迁的门槛不是制造成本，而是适航符合性体系、构型与更改管理、质量追溯和准时交付率，这恰恰是国产整机项目最稀缺、也最难靠一次性投资买到的能力。同时，一条按节拍运行的总装线本身就是大规模的工业工程训练场。“中国商用航空产业的短板从来不只是设计，而是从交付1架到稳定交付100架的组织能力。”
于占福认为，在未来相当长时期内，供应链深度协同与整机市场正面竞争将并行存在，两者并不相互抵消。中国既是空客最大的单一国别市场，也是其产能弹性与成本竞争力的来源；而进入全球主制造商的合格供应商体系，是本土产业获取工程规范与质量体系外部验证最快的路径。
（编辑：朱会珊 审核：朱紫云 校对：颜京宁）
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